Wyświetlanie 1–15 z 90 wyników

Pokaż filtry
Oryginalne kompletne sprzęgło o numerze katalogowym TE2S211020001K, stosowane w ciągnikach rolniczych marek Arbos, Lovol.
Zamknij
1 182,83 
Numer katalogowy: TE2S211020001K Kategoria: ARBOS
Oryginalne sprzęgło napędu podajnika pochyłego o numerze katalogowym 102465393, stosowane w kombajnach zbożowych marki Rostselmash schemat.
Zamknij
1 895,90 
Numer katalogowy: 102465393
Kategoria: Rostselmash
Oryginalne sprzęgło przekładni o numerze katalogowym 102370180, stosowane w kombajnach zbożowych marki Rostselmash schemat.
Zamknij
21 726,62 
Numer katalogowy: 102370180
Kategoria: Rostselmash
Oryginalne sprzęgło o numerze katalogowym 102370178, stosowane w kombajnach zbożowych marki Rostselmash schemat.
Zamknij
18 032,40 
Numer katalogowy: 102370178
Kategoria: Rostselmash
Sprzęgło kompletne, 350 mm
Zamknij
4 803,15 
Numer katalogowy: 635352309
Kategoria: LuK
Sprzęgło kompletne, 350 mm
Zamknij
3 213,99 
Numer katalogowy: 635351009 Kategoria: LuK
Sprzęgło kompletne, 350 mm
Zamknij
1 666,65 
Numer katalogowy: 635304509 Kategoria: LuK
Sprzęgło kompletne, 350/350 mm
Zamknij
4 302,54 
Numer katalogowy: 635243410 Kategoria: LuK
Sprzęgło kompletne, 350 mm
Zamknij
2 314,86 
Numer katalogowy: 635211609 Kategoria: LuK
Sprzęgło kompletne, 350 mm
Zamknij
3 079,92 
Numer katalogowy: 635141009 Kategoria: LuK
Sprzęgło kompletne, 350 mm
Zamknij
2 494,44 
Numer katalogowy: 635114309 Kategoria: LuK
Sprzęgło kompletne, 350 mm
Zamknij
1 667,88 
Numer katalogowy: 635068609 Kategoria: LuK
Sprzęgło kompletne, 327 mm
Zamknij
3 527,64 
Numer katalogowy: 633333809 Kategoria: LuK
Sprzęgło kompletne, 330 mm
Zamknij
4 065,15 
Numer katalogowy: 633308100 Kategoria: LuK
Sprzęgło kompletne, 330 mm
Zamknij
3 736,74 
Numer katalogowy: 633308000 Kategoria: LuK

Historia sprzęgła

Odkąd ludzkość zaczęła poruszać się za pomocą pierwszych pojazdów napędzanych przez silniki spalinowe, zastanawiano się jak skutecznie rozłączać napęd tak, aby w razie potrzeby zatrzymania pojazdu nie było konieczności gaszenia silnika. W pojazdach końca XIX wieku rozłączało się napęd za pomocą dwóch stożków (wewnętrznego i zewnętrznego). Były one odpowiednio odsuwane od siebie i dociskane w zależności od potrzeby. Innym systemem był między innymi stosowany równolegle do poprzedniej metody płaski pas łączący ze sobą dwa koła pasowe, który odpowiednio zwalniano lub naprężano w zależności od tego czy dany pojazd miał zostać wprawiony w ruch czy też nie. Pierwszą koncepcję znanego nam do dzisiaj suchego sprzęgła tarczowego obmyślił w 1903 roku Albert de Dion. W wymyślonym przez niego sprzęgle siłą nacisku regulowała specjalnie zaprojektowana sprężyna śrubowa, natomiast odpowiednie tarcie wytwarzały okładziny wykonane z korka przytwierdzone do tarczy. W tamtych latach było to najskuteczniejsze i najtańsze rozwiązanie, co nie oznacza, że jedyne. W 1908 roku zastosowano bowiem po raz pierwszy drugie rozwiązanie jakim było mokre sprzęgło wielotarczowe ( nazwa „mokre” wzięła się stąd, że w istocie wewnątrz sprzęgła znajdował się olej). Z biegiem czasu i pod wpływem rozwijającej się technologii wprowadzania coraz to mocniejszych silników z większym momentem obrotowym, konieczne okazało się powodowanie coraz to mocniejszego docisku tarczy. Wywierało to na kierowcy pojazdu konieczność coraz mocniejszego wciskania pedału sprzęgła w celu rozłączenia napędu. Do wyeliminowania a właściwie skutecznego zmniejszania tych oporów zaczęto stosować sprzęgła wielotarczowe, które odpowiednio w zależności od ilości zastosowanych tarcz zmniejszały siłę jaką trzeba było użyć do rozpięcia napędu. Jednak ze względu na wysoką cenę produkcji sprzęgieł w których pracowały więcej niż dwie tarcze zaprzestano ich używania. Prawdziwy rozwój w produkcji sprzęgieł nastąpił w latach 20. XX wieku. Kiedy to pierwszy raz na tarczach ciernych zamiast nakładek z naturalnego korka zastosowano taśmy miedziano – azbestowe. Charakteryzowały się one zdecydowanie większym współczynnikiem tarcia, dzięki czemu łatwiej było przenosić moc coraz to nowszych silników. Dalej duży nacisk kładziono na komfort jazdy kierowcy, dlatego zaczęto się zastanawiać nad tym jak zmniejszyć siłę z jaką musi naciskać na pedał sprzęgła. W latach 30. pierwszy raz zastosowano sprzęgła półodśrodkowe, ich zadaniem było zmniejszenie siły jaką musiał włożyć kierowca w rozłączenie napędu za pomocą dodatkowych dźwigni z ciężarkami. Zaczęto również stosować w tarczach sprzęgła dodatkowe sprężyny, które miały tłumić drgania powodowane przez łączenie się tarcz ze sobą. Dzisiejsze sprzęgła działają dokładnie tak jak te produkowane sto lat temu. Oczywiście wprowadzono wiele nowoczesnych rozwiązań, lecz idea sprzęgła ciernego pozostała taka sama.

Budowa sprzęgła

Sprzęgła w przekładniach manualnych mogą różnić się od siebie budową – wszystko zależy między innymi od wizji producenta i mocy jaką będzie generować silnik i jego wielkości (w przypadku mocniejszych jednostek sprzęgło musi wytrzymywać większą moc obrotową przekazywaną na koła). Budowa typowego sprzęgła składa się z trzech podstawowych elementów: łożyska sprzęgła, tarczy sprzęgła oraz docisku sprzęgła, które mogą Państwo zakupić na naszym sklepie internetowym w zależności od potrzeby każdy element osobno lub w kompletach. Pomiędzy silnikiem a naszym sprzęgłem znajduje się jeszcze koło zamachowe, którego zadaniem jest przekazanie obrotów wałka korbowego (znajdującego się wewnątrz silnika) na nasze sprzęgło.

Tarcza sprzęgła

Budowa tarczy sprzęgła jest stosunkowo prosta. Za pomocą nitów przymocowane są do niej okładziny cierne, które wytworzone są z bardzo odpornych na wysoką temperaturę i ścieranie materiałów (zazwyczaj wykonane są z włókna szklanego, materiałów organicznych lub włókna węglowego). Oprócz podstawowej funkcji jaką pełnią, mają również za zadanie eliminować w miarę możliwości szarpanie powodowane zwłaszcza w trakcie ruszania z miejsca. Istnieją jeszcze inne tarcze sprzęgła, głównie stosowane w bardzo obciążonych układach na przykład w sportowych samochodach. Różnica między standardowymi tarczami wynika z zastosowania innego materiału do produkcji okładziny ciernej, a mianowicie są nimi spieki różnych metali. Mocowanie tarczy na wałku sprzęgłowym jest możliwe, dzięki centralnie umieszczonym, frezowanym otworze. Dodatkowo w tarczy zakładane są tak zwane tłumiki drgań skrętnych, ich zadaniem jest zmniejszenie rezonansu, w który mogłaby wpadać skrzynia biegów przez jednostkę napędową. W ofercie naszych produktów znajdą Państwo tarcze sprzęgła dedykowane do konkretnej maszyny. Posiadamy między innymi tarcze do ciągników rolniczych marki Massey Ferguson oraz Arbos

Docisk sprzęgła

Jak sama nazwa wskazuje jego głównym zadaniem jest wywieranie odpowiedniego nacisku na tarczę sprzęgła, która przekazywać będzie napęd z koła zamachowego. Istotną informacją jest, że docisk sprzęgła współpracuje bezpośrednio z kołem zamachowym to znaczy, że obraca się z tą samą prędkością. Musi być odporne na bardzo wysokie temperatury, co za tym idzie musi mieć wysoką zdolność odprowadzania nadmiernego ciepła. Porusza się po wałku sprzęgła wzdłuż jego osi w zależności od potrzeby połączenia lub rozłączenia napędu. Ważnym jest aby docisk był prawidłowo dobrany do mocy jaką może przekazywać silnik, ponieważ jeżeli będzie zbyt słaby, może powodować ślizganie się sprzęgła i przyczyniać się do jego szybszego zużycia. Na naszej stronie internetowej znajdą państwo dociski sprzęgła renomowanej marki KAWE.

Łożysko sprzęgła

Konstrukcja sprzęgła charakteryzuje się minimalnym luzem pomiędzy tarczą dociskową a tarczą sprzęgłową, który powstaje w wyniku rozłączenia sprzęgła właśnie za pomocą łożyska sprzęgłowego. Poprzez połączenie go z pedałem sprzęgła znajdującym się w kabinie za pomocą układu hydraulicznego a dawniej mechanicznego, następuje przesunięcie łożyska po osi wałka sprzęgła. Objawami zużywającego się łożyska sprzęgła mogą być charakterystyczne dźwięki wydobywające się z wnętrza sprzęgła między innymi szumienie lub terkotanie. Można je zaobserwować zwłaszcza w momencie wduszenia pedału, kiedy sprzęgło jest rozłączone, zanikają natomiast, gdy sprzęgło się rozluzuje. Na szczęście, jeżeli wszystkie objawy ograniczają się jedynie do dźwięków wydobywających się z przekładni, nie ma konieczności jego natychmiastowej wymiany. Warto wtedy w trakcie jazdy obserwować łożysko a moment jego wymiany zgrać z wymianą całego układu sprzęgła. Zlecenie mechanikowi wymiany samego łożyska bez pozostałych elementów sprzęgła bardzo często okazuje się nie opłacalne. Większe koszty pochłonie robocizna mechanika, dlatego warto wymieniać całe sprzęgło w komplecie. Jego awarie są raczej sporadyczne i spowodowane codzienną eksploatacją. Kierowcy, którzy nadużywają sprzęgła muszą jednak przygotować się na jego częstszą wymianę. Zapraszamy Państwa do zapoznania się z ofertą sklepu internetowego Korbanek, poświęciliśmy łożyskom sprzęgła osobną kategorię, tak aby ułatwić dobór tego podzespołu do swojej maszyny. Posiadamy między innymi łożyska oporowe marki F&S.

Wysprzęglik sprzęgła

Prawidłowo działający wysprzęglik współpracujący z pompą sprzęgła ma za zadanie umożliwić zmianę biegów w naszym pojeździe. Jego uszkodzenie jest trudne do zdiagnozowania, ponieważ jego awaria może być spowodowana nie z samej winy wysprzęglika ale również z winy, któregoś elementu z którym współpracuje. Jednym z objawów jakie mogą wystąpić przy jego awarii jest wyciek płynu hydraulicznego, który trudno zauważyć, ponieważ zazwyczaj występuje w okolicy skrzyni biegów. Wyeksploatowany wysprzęglik może również skutecznie utrudniać operatorowi wciśnięcie pedału sprzęgła lub uniemożliwić poprawne działanie sprzęgła na postoju. Jeżeli ustawimy pojazd na płaskiej powierzchni, wrzucimy bieg i pojazd zacznie się poruszać, pomimo wduszonego pedału sprzęgła to możemy mieć pewność, że to wina wysprzęglika.

Jak zadbać o sprzęgło?

Najczęściej za wszelkie zniszczenia i uszkodzenia sprzęgła odpowiada kierowca lub operator danej maszyny. Przez nieumiejętne posługiwanie się pedałem sprzęgła, bardzo często dochodzi do na przykład nadpalenia okładzin tarcz ciernych. Największy wpływ na zużycie sprzęgła ma sposób ruszania pojazdem. Jeżeli często robimy to gwałtownie puszczając sprzęgło, tarcze bardzo szybko i mocno zostają dociśnięte do koła zamachowego kręcącego się z dużą prędkością obrotową, grozi to bardzo szybkim przepaleniem. Złym nawykiem jest również trzymanie nogi na sprzęgle w trakcie jazdy. Pomimo, iż wydaje się nam, że jedynie dotykamy pedału. Cały układ jest bowiem bardzo czuły, dlatego wystarczy delikatny kontakt i już docisk może być delikatnie poluzowany przez nasze łożysko znajdujące się na wałku sprzęgła, przez co tarcza nie będzie z odpowiednią siłą przylegać do tarczy koła zamachowego a to również będzie powodować jej nadpalanie. Podczas ruszania pamiętajmy o sprawdzeniu czy nasz hamulec ręczny został na pewno spuszczony do końca by nie blokował nam poruszania się kół pojazdu. Dodatkowo w trakcie jazdy każdorazowo kiedy zmieniamy biegi wduszajmy pedał sprzęgła do końca. Również w trakcie postoju na przykład na światłach lepiej jest „wrzucić na luz” i puścić pedał sprzęgła. Dzięki temu rozluzujemy nasz układ co również może znacząco wpłynąć na jego długowieczność. W przypadku, gdy ciągnik wyposażony jest w napęd na cztery koła warto korzystać z możliwości rozłączenia osi, według badań może to pozytywnie wpłynąć na nasze sprzęgło i zmniejszyć jego obciążenie nawet do 30%. Dzięki zastosowaniu powyższych wskazówek możemy zaoszczędzić sporo pieniędzy na wizytach u mechaników i wymianie tego podzespołu. Tym gorzej, jeśli nasze sprzęgło „odmówi posłuszeństwa” w okresie żniwnym kiedy liczy się każda godzina a naprawa tak poważnej awarii może zająć nawet kilka dni. Jeżeli zajdzie jednak potrzeba wymiany całego zespołu sprzęgła polecamy Państwu sprawdzić ofertę naszego sklepu internetowego. Znajdziecie Państwo na nim zestawy kompletnych sprzęgieł między innymi do Ursusów jak i do nowszych ciągników marek Arbos czy Fendt.